Спикер ГД РФ Вячеслав Володин считает, что финансирование городского электротранспорта в регионах следует учесть при рассмотрении федерального бюджета. Между тем не все понятно с концессией аффилированного облправительству ООО «СГЭТ» в его родном Саратове: тендер переведен в разряд завершенных, но его итоги неизвестны. Аналитики фиксируют увеличение концессий без частного капитала, присвоив им название «квази-концессии» и перечисляя их риски.

Транспортная концессия в Саратове

Председатель Госдумы в ходе больших парламентских слушаний отметил, что при развитии городов надо делать ставку на экологичный транспорт, сообщает тг-канал «Володин.Саратов». При этом затронув «вопрос высокой стоимости обновления современного общественного электротранспорта».

— Стоимость троллейбуса получается порядка 30 млн, сдвоенного трамвая — более 60 млн. рублей. Этот вопрос не может решить город, регион самостоятельно, при том что регионы — особенно те, что дотационные, — сводят концы с концами, — добавил Володин.

Напомним, что в родном для спикера Саратове решили также обновить трамвайно-троллейбусный парк. Для этого было создано ООО «СГЭТ», выступившее в середине августа с предложением о концессии. В мэрии его одобрили и вывесили на всеобщее обозрение. У конкурентов был шанс в течение 45 дней внести свои предложения, итоги должны были подвести 4 октября.

Однако ни на сайте torgi.gov.ru, ни в сообщениях мэрии об этом ни слова. Судя по госпорталу, сообщение с предложением СГЭТ переведено в раздел завершенных. При этом список участников пуст.

Вероятно, это может означать, что конкурентов у СГЭТ не нашлось и именно это ООО станет концессионером. 

Риски квази-концессии

Напомним, что, учредителем ООО «СГЭТ» является областное правительство. В связи с чем, концессию можно смело отнести к разряду квази-концессий — так аналитики называют соглашения без участия частного капитала. 

По данным «Ведомостей», они как раз стали очень популярны в регионах. Концессионерами в таких соглашениях выступают «дочки» региональных корпораций развития (до этого в Саратове еще не дошли), а концедентами  – субъекты РФ.

Ранее участие в качестве концессионера компаний, аффилированных с органами власти, носило единичный характер, отмечает источник. За год же, по данным независимого эксперта в области ГЧП Александры Галактионовой, на соглашения по модели квази-ГЧП приходится уже более 40% — это 75 концессий с общим объемом инвестиций 103,3 млрд рублей. До конца года объем таких соглашений может достигнуть 115–125 млрд рублей. Инсайдеры сообщают, что готовятся еще 13 таких проектов общей стоимостью свыше 80 млрд рублей.

В некоторых регионах доля таких проектов уже составляет от 80 до 100%. По словам эксперта, лидеры в этой сфере – Магаданская, Сахалинская, Мурманская, Орловская области и два региона ПФО — Нижегородская область и Пермский край. В Нижнем — этой первый в России проект модернизации электротранспорта (50 млрд рублей), в Перми — строительства спортивной арены в Перми (19,5 млрд рублей).

Издание со ссылкой на исследование InfraOne Research (бывшее подразделение компании InfraOne) отмечает, что «в России во время кризиса традиционно усиливается роль государства, поэтому активное применение такой модели – следствие сложной экономической ситуации и одновременно антикризисная мера».

— Квази-ГЧП может быть хорошим способом ускоренного запуска проектов, в которые в будущем на любом этапе может быть привлечен частный партнер, — говорится в обзоре.

Между тем ранее «БВ» выражал опасение по поводу обновления трамвайно-троллейбусного парка за счет участия компании с госкапиталом. Складывается ощущение, что концессия в Саратове как механизм призвана помочь с получением и освоением бюджетных средств, в том числе, федерального правительства. Да, вложения в модернизацию трамвайной сети будут такие, что Саратову раньше и не снились. Но как станут тратить эти миллиарды — вопрос. В отличие от государственных и муниципальных заказчиков, коммерческое ООО вовсе не обязано искать подрядчиков через процедуру госзакупок. А, значит, и условия контрактов, и их исполнители рискуют стать тайной для налогоплательщиков. 

В аналогичном ключе высказались опрошенные «Ведомостями» аналитики. Они говорят, что основным риском концессионного квази-ГЧП может стать «отсутствие мотивации сторон выполнять взятые на себя обязательства, поскольку фактически с двух сторон соглашения выступает одна и та же инстанция – субъект РФ». Это может привести к затягиванию сроков строительства и не очень строгому контролю качества услуг и товаров.

— Если проект изначально разрабатывался для реализации подконтрольным концеденту лицом, частным инвесторам может быть «очень сложно войти в проект в рамках законных процедур, — заметил в свою очередь главы практики инфраструктуры и ГЧП Better Chance Александр Долгов, говоря об ограничении конкуренции. 

Александра Галактионова вторит ему, указывая на вырастающие риски увеличения долговой нагрузки субъектов и забалансовых обязательств их бюджетов. Характерный тому пример — истории с концессиями в Новосибирской области, где областные депутаты уже много раз говорили о возросшей нагрузке на казну. И это при том, что концессионеры там — частные компании. 

Представитель «ИнфраВЭБ» (входит в ВЭБ) считает, что, напротив, такой подход оправдан для некапиталоемких социальных проектов в регионах с низкой бюджетной обеспеченностью. Хотя источники издания утверждают, что квази-ГЧП теперь активно применяются «для многомиллиардных проектов с высокой бюджетной обеспеченностью, которые могли бы заинтересовать потенциальных инвесторов». Например, те же проекты в Нижнем и Перми, да и модернизация трамвайного парка в Саратове тоже. 

Директор по финансовому структурированию проектов Национального центра ГЧП Алексей Конгулов уверен, что квази-ГЧП за счет участия государства «позволяют снизить уровень проектного риска и повысить привлекательность проекта». Хотя до сих пор финансовые структуры в таких вариантах концессий участвовали неохотно. 

Для повышения прозрачности концессионных соглашений Минэкономразвития подготовило законопроект, предлагая обязать концедента – представителя власти, выступающего стороной по ГЧП, докладывать в федеральное или региональное минфин о том, сколько средств может потребоваться из бюджета на выполнение обязательств по ГЧП или концессии. Документ поддержан минфином РФ и уже прошел первое чтение в Госдуме.

Условия СГЭТ

Напомним, что став концессионером, ООО получит в свое распоряжение весь имущественный комплекс наземного электрического транспорта общего пользования. Он включает в себя буквально все, чем сейчас распоряжается МУПП СГЭТ — от рельсов и стрелок до трамвайных депо, а также транспортную развязку на Стрелке.

Деньгами на реконструкцию озаботились уже давно. В феврале этого года, согласно письму руководства ВЭБ.РФ на имя губернатора Валерия Радаева, предварительный размер инвестиционного бюджета составлял чуть больше 11 млрд рублей. Эта же цифра указана в предложении инвестора, опубликованном 17 августа. Правда, позднее ее признали технической неточностью — в актуальном предложении СГЭТ инвестиции составляют 17,3 млрд рублей. Собственные средства «СГЭТ» должны составить не менее 7,5% от общего бюджета. В актуальном предложении это 1,3 млрд рублей.

После окончания этапов, связанных с реконструкцией и строительством трамвайной сети, — речь, вероятно, идет о 2026 годе — «СГЭТ» получает право эксплуатировать весь имущественный комплекс. Предполагается, что компания будет осуществлять перевозку по регулируемому тарифу. Транспортная работа при этом составит не более 4,045 млн километров в год или чуть более 1 млн км за один этап эксплуатации.

При этом он так же, как и МУПП СГЭТ, сможет сдавать трамваи в аренду или предоставлять их для размещения рекламы. Кроме того, имущество может быть отдано в аренду под торговлю и оказание услуг, например, техобслуживание подвижного состава иных перевозчиков. Доходы от этого будут принадлежать ООО «СГЭТ».

Зарабатывать «СГЭТ» будет не только на рекламе, но и на продаже билетов и проездных. Эта часть соглашения тоже покрыта мраком, хотя весьма интересна — упоминается, что доходы от продажи билетов должны поступать на счет концедента. Напомним, что МУПП СГЭТ тоже зарабатывает на рекламе и билетах, но при этом последние три десятка лет власти заявляют об убыточности перевозчика. В прошлом году выручка предприятия составляла 367,9 млн рублей, убыток — почти 99,8 млн рублей. И если величина выручки в динамике не сильно отличается, то чистые доходы пляшут только так — как прибыль, так и убытки по годам исчисляются десятками миллионов рублей. 

По сути, выходит, что коммерческая компания — пусть и с учредителем-минтрансом,  собирается отбить миллиардные вложения на билетах. При том, что новых и финансово успешных кадров в ней нет, даже ее директор — Сергей Моисеев, это бывший замдиректора МУПП СГЭТ. Достигнуть большей эффективности при тех же вводных, но с учетом кредитов ВЭБ.РФ можно, видимо, лишь тремя способами: или повысив цену на билет, или пересадив всю саратовскую агломерацию на трамваи, или совместив первые два варианта. 

Впрочем, бюджет «СГЭТ» тоже не бросит: соглашением плата концедента и  эксплуатационный платеж разбиты на этапы. Плата состоит из гранта (субсидия правительства РФ в 5,2 млрд рублей) и инвестиционного платежа (16,7 млрд рублей). Последний идет на возмещение затрат или финансовое обеспечение затрат концессионера на стройку, а также его затрат на погашение взятых кредитов. 

В плату концедента также входит эксплуатационный платеж. Его власти выплатят для возмещения расходов во время эксплуатации трамвайной сети и скоростного трамвая. Его размер в случае выполнения плановых показателей (привязан к транспортной работе — пройденным километрам) составит 39,5 млрд рублей.

АДН «Бизнес-вектор»